NUEVO REGLAMENTO F1 2018

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  1. El Halo. En julio del año pasado, la FIA anunció la decisión final de integrar un nuevo sistema de seguridad a los monoplazas que compitan en la Formula 1 a partir de 2018. El Halo, que está integrado al auto, reduce la visibilidad y cambia por completo la fisionomía del monoplaza y minimiza el riesgo de recibir un impacto en la cabeza. Este consiste en un aro que rodea la cabeza del piloto y protege frontal y lateralmente el cockpit de objetos medianos y grandes que puedan invadirlo y que pueden llegar a contactar con el cuerpo del conductor. Después de dos años del fatídico accidente que sufrió Jules Banchi, se decidió de manera unánime la implantación de este sistema adicional de protección que en un principio no suscitó sospecha alguna, ni, por tanto, ninguna resistencia por parte de los equipos de ingeniería, ni siquiera de los pilotos.

El Halo también no estará libre de penalizaciones y es un desafío establecerlo, en un primer momento, para limitar daños. Pero es una oportunidad, ya que abre la puerta para trabajar en opciones interesantes y para hacer cosas que antes no se podían hacer. Están limitadas por la forma base, pero hay oportunidades ahí. Todos deberán descubrir cómo afecta el flujo en el motor, en el alerón trasero y en ciertos conductos de enfriamiento en esa área.

Pero obvio, que su instalación ha causado dolores de cabeza a los equipos, ya que las especificaciones de la prueba de carga estática llegaron bastante tarde, por lo que ha llevado a cambios para asegurar el punto de montaje y su posición en el chasis.

Los diseñadores han tenido que realizar cambios en la posición de las cámaras y espejos retrovisores para facilitar la inserción del Halo, pero el mayor problema ha sido intentar mantener lo más bajo posible el peso, esto al tiempo que buscan pasar las pruebas de carga exigidas por la FIA.

Para la temporada 2017, el peso mínimo del monoplaza se estableció en 728 kilogramos, con unos neumáticos y carrocería más anchos y con un incremento en el tanque de combustible. Ahora, para 2018, los diseñadores han recibido seis kilogramos más para distribuir en el auto.

Muchos han expresado su preocupación sobre la instalación del Halo, ya que los ingenieros afirman que es un gran proyecto de ingeniería en el que resulta muy difícil por ejemplo acomodar las cargas tan altas que supone, pero el problema no es tanto aerodinámico como estructural.

La mayoría manifestó que los fallos que han podido examinar tienen que ver con el peso por lo que el halo afectará al rendimiento. La pura pieza puede variar entre 14 y 15 kilogramos, lo que significa que los equipos tendrán menos lastre para jugar y penalizarán una vez más a los pilotos más pesados de la parrilla.

Por lo tanto, lo importante es encontrar la mejor fórmula para acoplar las cargas que necesita de la forma más eficiente posible. También influye algo en la aerodinámica aunque los expertos han expresado que esto no es tan problemático y las pérdidas no son grandes. El Halo, que se puede comprar a tres proveedores ubicados en el Reino Unido, Alemania e Italia, les costará a los equipos al menos 15.000 euros cada uno. La fabricación de esta pieza es de titanio y se puede envolver con una carrocería diseñada por el equipo.

Sin embargo, Toto Wolff, director ejecutivo de Mercedes-Benz, comentó en la presentación del monoplaza que «no le impresionaba el sistema», que «lo eliminaría si tuviese la oportunidad», aunque reconoció que el dispositivo es lo suficientemente robusto como para «soportar el peso de un autobús de dos pisos de Londres».

«Hay que cuidar la seguridad de los pilotos, pero tenemos que intentar encontrar alguna solución más atractiva. Las pruebas han demostrado que se puede realizar una rápida extracción del piloto en caso de un sencillo accidente pero está por ver qué sucederá en una extracción complicada», señaló Wolff.

 

 

 

  1. Reglamento del T-Wing

Este elemento ganó importancia porque los equipos se dieron cuenta de que había una laguna que permitía utilizar aerodinámicamente la carrocería por delante del alerón trasero. Se entiende que esas alas adicionales produjeron una pequeña pero eficiente cantidad de carga aerodinámica, pero también cumplían la función secundaria de ayudar a dirigir el flujo de aire por delante del alerón trasero.

Los test de invierno están llenos de retos, especialmente cuando se produce un cambio de reglas tan grande. Y aunque los T-wings utilizados por la mayoría de equipos se comportaban de manera normal, se vio que el de Haas se doblaba y afectaba a la aleta de tiburón en determinados momentos de la vuelta.

La situación antes mencionada fue estrechamente analizada por la FIA durante la primera práctica libre en Australia 2017, lo que llevó a una solicitud para su eliminación para la segunda práctica libre, con la advertencia de que podría ser restablecido si el equipo podía fortalecer la aleta de tiburón.

La FIA posteriormente introdujo una prueba de deflexión para las alas T en medio de las preocupaciones de varias fallas de alto perfil, sobre todo cuando la estructura falló en el coche de Valtteri Bottas en Bahréin y causó daños considerables al vehículo de Max Verstappen.

La FIA anunció posteriormente que probaría las aletas para que no se flexionen más de 5 mm cuando estuvieran expuestas a una carga de hasta 100 Nm.

Al principio de la temporada, los diseños parecían bastante benignos, pero crecieron en complejidad de manera bastante rápida, con numerosas variaciones surgiendo a medida que los equipos maximizaban el espacio disponible.

Avanzada la temporada, las aletas de elementos únicos a menudo eran sustituidas por elementos múltiples de complejidad y ranuras. Algunos de los equipos, de los cuales Williams fue uno de los primeros en adoptar, también consideraron conveniente usar aletas más abajo, lo que influía en la parte del escape así como en la zona inferior del alerón trasero.

Como se puede ver en la introducción del T-wing, no todo se trata de lo que está escrito en las reglamentaciones, sino de lo que no está, con las areas grises ofreciendo la posibilidad de encontrar una puerta al rendimiento con soluciones ingeniosas.

Por ejemplo, la capacidad de usar aletas de tiburón en F1 nunca desapareció, pero con el ala trasera más alta y la posterior pérdida de la conexión con el alerón trasero, debido a la prohibición del conducto F en 2011, la idea cayó en el olvido.

Como tal, el regreso a una estructura inferior de ala trasera en 2017 presentó una oportunidad la vuelta de las aletas de tiburón, y si bien no eran estéticamente agradables, su reaparición proporcionó un aumento en el rendimiento que los equipos no podían ignorar para mejorar sus tiempos.

Pero ahora, las regulaciones se han modificado para que tanto las aletas de tiburón como las T-wings no puedan usarse en la temporada 2018, con una cubierta de motor más convencional.

 

  1. La suspensión

Después de haber jugado un papel importante en el desempeño de los equipos más avanzados en la temporada pasada, la FIA emitió otra aclaración con respecto a la suspensión.

Se sabe que la directiva técnica emitida a los equipos busca limitar un cambio en la altura de manejo del monoplaza mientras se está en carrera, una técnica que cuando se explota correctamente puede mejorar el rendimiento aerodinámico.

Si bien algunos cambios en la altura de manejo son inevitables, se sospecha que algunos equipos diseñaron sistemas para que el cambio no fuera accidental y, en cambio, mejorara la plataforma aerodinámica del automóvil en un punto en el que, de lo contrario, se vería comprometido.

A partir de ahora, los equipos deberán proporcionar a la FIA la documentación pertinente que demuestre que la altura de manejo no cambia en más de 5 mm cuando el volante se gira completamente de un lado al otro. Por supuesto, cualquiera que ya haya disfrutado del éxito con tales sistemas, o aunque sea lo hubiera tenido en planes, tendrá que encontrar otras formas de simular la técnica para obtener el beneficio.

 

  1. Los motores

Las unidades motrices han sido desarrolladas para cumplir con los cambios programados en las Regulaciones Deportivas de 2018 tras la reducción del número de 4 a 3 propulsores que se pueden usar por piloto sin incurrir en penalización.

A partir del tercer motor se sufrirán penalizaciones en la parrilla, no obstante, si se cambia más de un motor en el mismo Gran Premio, con las penalizaciones correspondientes, solo se podrá montar en las siguientes la última unidad usada.

El mayor desafío que tienen los motoristas es elevar el límite de duración de los motores, lo que significa un aumento del 40 por ciento de distancia en estos con respecto al año pasado sin perder rendimiento.

Los equipos ahora deben suministrar la medición del nivel de aceite del tanque principal a la FIA en todo momento del evento. La masa de aceite contenida en cada tanque, con la excepción del principal, también debe declararse ahora a la FIA una hora antes del comienzo de la carrera.

Se prohibirán las válvulas de control activas entre cualquier parte de la unidad de potencia y el aire de admisión del motor.

Los equipos estarán limitados a una única especificación de aceite por motor en un gran premio dado, que debe declararse antes de que comience el evento.

Se prohíbe la adición de cualquier sustancia que no sea combustible en el aire destinado a la combustión. Está prohibida la recirculación de los gases de escape.

Además, cabe destacar que se anunció que la empresa Sentronics será la encargada de medir el combustible que gasten los motores de los monoplazas de cada equipo, después de la controversia que se generó con la sospecha de que Ferrari quemaba aceite para trasladar aditivos a través de vapores y mejorar así su combustible.

 

 

 

 

  1. Temperatura aire plénum

Restricciones en la temperatura del aire comprimido al plénum de admisión del motor, con un nivel que estará 10ºC por encima de la temperatura ambiente (suele rondar los 90ºC, por lo que no se considera problema a priori). La temperatura de aire al plénum se mide a través de un sensor aprobado por la FIA, colocado en la cámara de admisión y fabricado por un proveedor designado y aprobado por FIA (UBIMET) en la media de vueltas de sesiones de entrenamientos libres, clasificación y carrera, a excepción de entrada y salida a pit lane, avería del coche o régimen de Safety Car. La temperatura ambiente, por su parte, será medida 1 hora antes de cada sesión de entrenamientos y 2 horas antes de la carrera por UBIMET.

 

  1. Centralitas de control electrónico

Las centralitas de control electrónico tanto de MGU-K como de MGU-H sí deben ser instaladas dentro de célula de supervivencia a diferencia de las baterías. El peso y volumen de estos deberá ser mayor en 2018 que el peso y volumen homologado en todas las unidades de potencia en 2017. 

 

  1. Los neumáticos

En los neumáticos también habrá un cambio, ya que las escuderías podrán elegir entre siete compuestos diferentes en vez de cinco. Pirelli confirmó que en 2018 añadían 2 neumáticos más: el hiperblando y el superduro. Según ellos, el único proveedor de ruedas, servirá para que haya más espectáculo.

 

Otros cambios

– Los guantes biométricos se introdujeron para medir el pulso a los pilotos y transmitir esos datos a los médicos para que tengan más información en caso de que haya un accidente.

-Los autos llevan más referencias del piloto que conduce el monoplaza como su número más grande, la bandera de su país y/o la abreviación de su nombre, para poder ser identificados con más claridad por los aficionados,

-Los monoplazas llevan hasta 4 cámaras, una ubicada en el morro, otra justo delante del piloto, una en la parte superior del monoplaza y otra justo al lado de la aleta de tiburón.

-Los autos tienen mejoras de resistencia del chasis y en los sistemas de retención de los neumáticos.

– La gran novedad es la aprobación de un sistema de puntos de la superlicencia, carné que los pilotos necesitan para participar en el ‘Gran Circo’. Con dicho cambio, sólo la Fórmula 2 y la IndyCar otorgarán el máximo de puntos para adquirir la superlicencia, quitando peso a competiciones como el Mundial de Resistencia, la Fórmula 3 Europea o la Fórmula E.

Sólo las dos competiciones anteriormente citadas otorgarán 40 puntos al primer clasificado, 30 al segundo y 20 al tercero. De esta manera, el campeón de la F3 Europea recibirá 30 puntos y el segundo clasificado tendrá 25. 30 puntos tendrá también el ganador en LMP1 del WEC, mientras que el subcampeón recibirá 24.

Este cambio da más importancia a la IndyCar y a la Fórmula 2, siendo así dos categoría más llamativas para los pilotos que aspiren a optar a un volante de Fórmula 1. Esta normativa va así a favor de la voluntad de Liberty Media de aumentar el seguimiento de la ‘categoría de plata’, y eso podría suceder si mejora cada vez más el nivel de sus pilotos.

-Penalizaciones. Después de una temporada llena de sanciones en parrilla, originado sobre todo por los cambios de elementos de la unidad de potencia de muchos monoplazas cuando ya habían sobrepasado el límite estipulado de piezas usadas para todo el año, el Consejo Mundial del Deporte del Motor estableció una nueva normativa en este aspecto para que los seguidores de la F1 puedan conformar más fácilmente la parrilla de salida después de las calificaciones.

En 2017, en varias ocasiones han coincidido muchos pilotos con penalizaciones de 10, 15 o más puestos de sanción que llevaron a la confusión a los hinchas, que en muchos casos debían esperar a que la FIA publicara la formación de salida provisional para saber en qué posición arrancarían sus ídolos.

Por este motivo, la FIA quiso simplificar dichas penalizaciones, asegurando que cualquier sanción que exceda las 15 plazas en parrilla hará que el piloto en cuestión empiece desde el fondo de la parrilla. Las dudas podrían resurgir en caso de que más de un piloto tuviera 15 puestos de penalización o más, algo para lo que la FIA tiene una fácil solución: los pilotos empezarán desde el fondo de la parrilla y se ubicarán en una posición u otra en función del orden en el que se realizaron las sanciones.

-A partir de este año los horarios de las carreras europeas arrancarán a las 15:10 horas, es decir, una hora y diez minutos más tarde de lo tradicional, excepto el Gran Premio de Francia donde la carrera arrancará a las 14.00 horas para no superponerse con un encuentro del mundial de fútbol.

– Se eliminan las azafatas de las parrillas de salida, y serán remplazadas por niños que pertenecen a clubes automovilísticos locales.

– La seguridad de que los test con autos de anteriores años que se realicen en circuitos que tengan Licencia FIA de grado 1 o 1T debe estar garantizada.

– Reglamentación para que los certámenes de exhibición con autos antiguos no sean utilizados como test. Dichas demostraciones no pueden exceder los 50 km de longitud y solo pueden usarse compuestos de neumáticos creados para dichos espectáculos.

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