ARRANCA EL CAMPEONATO 2018

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UN NUEVO AIRE

 

 

Un año en el que crece la esperanza de que todos los equipos que participan en la Fórmula 1 hayan evolucionado de forma positiva y contundente frente a la hegemonía de Mercedes-Benz. La llegada de Alfa Romeo a la categoría es más que bien recibida.

 

 

Por Juliana Noemí Anich; Especial para AUTO & ESTILO; Buenos Aires (Argentina)

 

 

Como cada apertura de campeonato, las esperanzas del que orden establecido el año anterior mute están latentes. La temporada 2017 estuvo marcada por el acercamiento de la Ferrari a las prestaciones de Mercedes-Benz y por la consagración de Lewis Hamilton como el mejor piloto del momento, que ha sido rápido y consistente, teniendo en sus manos un monoplaza que ha sido una máquina casi imbatible.   En cambio, sus rivales han tenido un final de temporada terrorífica, con increíbles errores de Vettel, y los fallos del equipo. Con todo esto y los prometidos progresos de los motores Renault, la esperanza de un certamen más abierto en 2018, está en el ambiente, con más aspirantes al podio.

 

 

 

 

 

 

A esto debería ayudar una mayor oferta de neumáticos, con compuestos más blandos, lo que permitirá estrategias más atrevidas y evitará las carreras a una sola parada en boxes. Pirelli, el único proveedor de cubiertas, aseguró que todos sus compuestos son más blandos que los del año pasado.   Además, han añadido dos nuevas opciones, entre ellas un hiperblando, que se supone es más rápido pero mucho menos duradero. Sobre el papel, es de agradecer el esfuerzo realizado para este fabricante, pero ahora falta ver cuál es la elección de compuestos que hace la marca para cada una de las carreras. Esperemos que este cambio sirva porque el año pasado si bien las vueltas rápidas se rebajaron 2,7 segundos, el número de adelantamientos se redujo a la mitad: solo 435 maniobras frente a las 866 que se vieron en el 2016.

Hasta que en marzo el Mundial se pone en marcha, los dirigentes de los equipos sólo se tienen que ocupar de tener que controlar que los nuevos monoplazas sean suficientemente competitivos, lo que no es poco, y este invierno se han tenido que enfrentar a la obligación de ponerse de acuerdo con la Federación Internacional (FIA) sobre cómo serán los autos y, sobre todo, los motores de 2021.

Ni a Mercedes, ni a la Ferrari, ni a Renault, los principales fabricantes de motores, les ha gustado la propuesta realizada por Liberty Media, los nuevos propietarios de la Fórmula 1. El campeonato tendría un gran sacudón sin este trío. El Cavallino ha amenazado seriamente con su partida gran cantidad de veces cuando algo no le gusta. Bernie Ecclestone sabía muy bien acordar finalmente las disputas. La Fórmula 1 necesita a la marca del ‘Cavallino’.

 

 

 

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain.
Monday 26 February 2018.
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MÁS DE LO MISMO

Las expectativas de las pruebas invernales eran grandes, primero, para ver el nuevo diseño de los autos con el halo y las prestaciones que pueden ofrecer. Pero aunque estos test nunca muestran demasiado, este año las condiciones climáticas de grandes nevadas en Barcelona, lo impidieron aún más.   ¿Pero realmente veremos algo distinto y será mejor esta temporada? La respuesta es muy simple: ¿por qué debería? Las personas que pueden hacer algo con respecto al programa no han hecho nada por lo que no se ve un cambio significativo en el horizonte.

La Fórmula 1 no es un deporte. Es un gran negocio que brinda empleo a decenas de miles de personas, ya sea que trabajen para un equipo o en la industria de la cadena de suministro. Si es solo debido a esto, tiene que ser atractivo para el espectador y el entusiasta, de lo contrario el resultado es simple. Las personas apagarán la televisión y más patrocinadores se irán, lo que generará una reducción en los ingresos que alejará a los equipos del deporte porque su retorno de inversión es inadecuado.

El espectador accidental debe ser capaz de encender el televisor y más o menos inmediatamente ver algo interesante y emocionante para atraer y mantener su atención, sobre todo ahora hay cientos de canales de televisión y muchas otras distracciones.

 

 

 

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain.
Monday 26 February 2018.
World Copyright: Steven Tee/LAT Images
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Pero esto muy pocas veces sucederá, si se toma la hora y media aproximada que dura un Gran Premio en general. La suerte se reduce a unos pocos minutos al comienzo, y quizás algunos minutos de drama aleatorios durante el evento.

En realidad, esto ha sido siempre así. Permanentemente han existido los grandes y el resto, pero en el pasado era posible un resultado sorprendente durante un fin de semana de carrera o incluso en el campeonato. Ahora pareciera un milagro.

La crema siempre se elevará a la cima, por lo que los mejores equipos siempre terminarán con los mejores pilotos, ingenieros, diseñadores y mecánicos. Por lo tanto, es más probable que sean los ganadores, los que tienen un gran interés en frustrar el cambio. Pero se debe hacer algo para que sea un poco más aleatorio e impredecible, o sino, al menos más emocionante en el camino, incluso si se llega a una conclusión esperada.

Fundamentalmente, lo que se necesita es más autos y pilotos competitivos. Y si se tiene eso, debería haber más ganadores. La gran pregunta es qué va a hacer que eso realmente suceda cuando en realidad todos los equipos están operando desde su propio capullo individual y ninguno de ellos pueda ver el panorama general…

 

RIVALIDAD EN PISTA

El jefe de Mercedes, Toto Wolff, ha descrito a menudo la relación de su equipo con la Ferrari, su rival, como de «frenesíes»: batallar lo más fuerte posible en pista mientras disfrutan de relaciones cordiales.

Probablemente sea una evaluación justa, ya que a pesar de algunos momentos molestos, como la controversia del año pasado sobre la quema de combustible, o de Sebastian Vettel embistiendo deliberadamente a Lewis Hamilton en Bakú, ha sido raro que las flechas de plata y el Cavallino rampante permitan agotar su relación por circunstancias competitivas.

«Para mí, la analogía es el rugby», dijo Wolff. «Durante la carrera, las Ferrari’s son nuestros enemigos, pero debemos ser capaces, una vez que termine la carrera, de tomar una cerveza como los jugadores de rugby y reconocer que todos somos guerreros y competidores feroces».

Pero sí hay pocas razones para esperar que esta relación entre en crisis este año, no se tiene que mirar mucho más hacia atrás para ver una rivalidad que tiene el potencial de explotar de manera espectacular, y es un enfrentamiento directo. Eso garantiza tener muchos titulares jugosos en los próximos meses.

 

 

 

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain.
Monday 26 February 2018.
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En la otra esquina azul está Red Bull, ansioso por enmendar la temporada 2017 en la que tuvo un comienzo lento, solo cumpliendo su ambición de obtener condiciones competitivas con Mercedes durante el tramo final. En la esquina naranja, McLaren, lleno de optimismo después de asegurar un nuevo motor, y alcista de que tiene todo lo necesario para volver a lo mejor.

A esto se añade la explosiva combinación de cuatro pilotos brillantes, intensos y altamente calificados, todos en diferentes etapas de sus carreras y todos con algo que demostrar.

El juego de señalar con el dedo es uno con el que ambos conjuntos se han familiarizado durante la era híbrida, pero Red Bull y McLaren saben que tales excusas ya no tendrán mucho crédito, y pueden explicar por qué presenciamos los primeros indicios de escaramuzas el año pasado.

Cuando McLaren bloqueó el regreso de las aletas de tiburón al final de la temporada, afirmó que lo hacía por motivos de visibilidad de patrocinio. Sin embargo, la palabra en la calle de boxes sugiere que su verdadera motivación era perturbar el desarrollo aerodinámico de Red Bull, ya que también abundaban los rumores de que el equipo de Adrian Newey estaba planeando algo especial para su alerón trasero.

Pero lo que hace que la rivalidad entre Red Bull y McLaren sea tan tentadora es el factor ineludible de la igualdad de unidades de potencia. Los dos equipos tienen el mismo proveedor de motores, Renault, y eso abre la posibilidad de maniobras políticas maquiavélicas a medida que cada una de las ofertas se haga con el control en el orden jerárquico de los clientes.

Es un cambio de juego para ambos en muchos aspectos: la equivalencia de motor significa que ninguno tendrá dónde ocultarse en cuanto a rendimiento. Atrás han quedado los días en que la culpa de una muestra mediocre simplemente se puede fijar en el trozo de metal en la parte trasera del automóvil.

 

POR EQUIPOS

Mercedes-Benz. El Mercedes W09, en cuanto a diseño, sigue una línea muy continuista, limitando en sus laterales las líneas de color azul turquesa de patrocinio de Petronas a tan sólo 4 en homenaje a los 4 títulos consecutivos que han logrado en la era híbrida de la F1 (los últimos cuatro cursos).

En cuanto a grandes novedades, destaca el ‘Halo’, el elemento de seguridad obligatorio para la cabeza de los pilotos que entra en vigor a partir de este 2018 y que la marca alemana ha optado por mantener en negro y no pintar en plateado, algo que para muchos hubiera mejorado la estética del auto. Además, hay que remarcar un final de aleta (sobre la tapa motor) bastante marcado, debido a la prohibición de la aleta de tiburón en este 2018 y que se trata de un monoplaza más estrecho que su predecesor.

Como la normativa se mantiene estable, no hay muchos cambios. Los cambios están en los detalles. Lo más visible es la estrechez del conjunto con el que esperan mantener el carácter de ‘diva’ del coche, aunque era un monoplaza difícil de entender a veces.

En los laterales es parecido, pero por dentro está todo redefinido para que rinda mejor que el del año pasado. “Comprender nuestras debilidades ha sido nuestra prioridad. Estoy muy orgulloso”, comentó Lewis Hamilton.

Mercedes-Benz piensa alargar el envidiable y exitoso bagaje de la era híbrida todo lo que pueda. Otros, se acomodarían, pero no ellos.

La notable evolución en su motor de 2018 en el que «prácticamente todo es nuevo» y con la que esperan mejorar su potencia y fiabilidad asusta todos.

James Allison, el director técnico de Mercedes, dijo que el departamento de motores de Mercedes en Brixworth que introducirá un nuevo concepto esta temporada, liderado por Andy Cowell tuvo que dar marcha atrás a algunas ideas para dar cabida a las solicitudes del equipo de diseño.

«Los muchachos de Andy tuvieron que trabajar en cosas que tenían plazos de entrega mucho más largos, y si hubiéramos tomado malas decisiones, recuperarnos de eso para Andy habría sido muy difícil», dijo Allison. «Es un proyecto mucho más desafiante el de Brixworth que el de Brackley». Solo queda esperar que en la pista no decepcione, lo que parecería ser poco probable.

La Ferrari. Aquellos que trabajan en la Ferrari mirarán hacia atrás el campeonato de Fórmula 1 2017 con enorme frustración. Sebastian Vettel podría decirse que debería haber ganado el título de pilotos. La Ferrari debería haber presionado a Mercedes más en el campeonato de constructores. Pero no lo hicieron. Se quedaron cortos de nuevo.

Las críticas del presidente de la Ferrari, Sergio Marchionne, fueron contundentes cuando hizo el análisis final. Desconcertante fue la palabra con la que lo describió y se despachó con culpas para todos lados: del departamento de control de calidad y de errores de manejo y de juicio por parte de los pilotos.

Por supuesto, como buen líder, el también aceptó parte de la responsabilidad. «No creo en la mala suerte», dijo. «En última instancia, fue una reflexión sobre la forma en que manejamos los negocios». Es cierto que la insatisfacción debió estar en la piel de los empleados de la Ferrari así como en los pilotos y en los directivos. Pero no deberían ser demasiado duros con ellos mismos. Ya sabemos de manera afirmativa que la Ferrari tiene debilidades: el enfoque de la administración, su impaciencia, su insistencia en trabajar con un sistema que controla al piloto número uno y número dos, y su obsesión enfermiza por preocuparse por lo que otras personas piensan, particularmente en su Italia natal. Pero a pesar de todo eso, logró armar una pelea por el título sostenida por primera vez en una década. Esta fue la mejor temporada de la Ferrari desde que ganó el campeonato de constructores en 2008.

Esta nueva temporada veremos si fue capaz de aprender de la anterior y les ofrece a sus pilotos una máquina realmente ganadora. “El auto es una evolución del auto del año pasado, un concepto más agresivo y espero que sea muy fuerte en la pista”, dijo Mattia Binotto, alma del nuevo monoplaza y director técnico de la escudería.

El nuevo Ferrari SF71H es lindo como toda Ferrari a simple vista, pierde las zonas blancas del año pasado en favor de más rojo y precisamente de ese color es también el Halo del coche que está mucho más integrado que en otros monoplazas.

Vettel habló de sus primeras sensaciones con el monoplaza: “El monoplaza parece fácil de conducir, se siente muy cómodo, además es muy bonito”. Estamos ante el cuarto Ferrari del alemán que este año intentará luchar por el campeonato. En cuanto a Kimi reconoció que este 2018 espera estar a un mejor nivel que el año pasado y calificó la Ferrari de “precioso”.

Entre las características técnicas que se ven a primera vista cabe destacar algún que otro elemento aerodinámico en el Halo, el morro es algo más estilizado y justo detrás tiene unas branquias que recuerdan al McLaren del pasado año, atención a unos revolucionarios retrovisores y los pontones.

La Ferrari ha trasladado su filosofía de distancia entre ejes ligeramente hacia Mercedes después de ejecutar un auto más corto 2017. Los ingenieros liderados por Simone Resta y Enrico Cardile han apostado por aumentar seis centímetros la distancia entre el eje trasero y delantero del automóvil.

Más allá de los cambios aerodinámicos que presente el nuevo auto como el Halo o una mayor distancia entre ejes, la fiabilidad de la unidad de potencia 064 ha sido la tarea que mayor énfasis ha ocupado a los ingenieros de la Gestione Sportiva.

Un trabajo que ha obtenido los primeros resultados positivos antes de comenzar la temporada. Según informó el departamento dirigido por Corrado Iotti ha conseguido que el propulsor italiano resista siete grandes premios completos sin sufrir contratiempos.

Sin embargo, focalizar todos los esfuerzos en mejorar la fiabilidad tiene consecuencias negativas. El motor, no tendrá los pistones de acero de aleación y será, al menos al principio del año, igual de potente (934 caballos) que la unidad de potencia del año pasado.

Una desventaja con respecto a Mercedes-Benz que en 2017 fue cifrada en 15 caballos, que Iotti espera cerrar con una nueva culata que llegará a lo largo de la temporada que aumentará significativamente el efecto de la cámara de pre-combustión.

 

 

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain.
Monday 26 February 2018.
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Red Bull. Ellos mismos se autodescartan como aspirantes al título de este año. «No creo que estemos en situación de poder ir a por el Mundial», opinaba Helmut Marko. Sin embargo, en el paddock creen todo lo contrario y hay quien les ve como uno de los favoritos al sumar el esperado salto adelante del motor Renault y el gran chasis que siempre suelen construir.

El RB14 goza de un diseño privilegiado en el que, tras repartir su talento en otras tareas, Adrian Newey ha estado de nuevo plenamente involucrado. Y se nota. Destaca las formas rectas y sofisticadas de unos pontones muy trabajados con novedosos flaps laterales y superiores y una parte trasera más limpia debido a la desaparición de elementos como el monkey seat o la aleta de tiburón.

El resto mantiene lo que trajo la revolución normativa de 2017, eso sí, sumando el ya famoso Halo y también se destaca la mayor presencia de Aston Martin como sponsor. Aparte de su construcción, el equipo austriaco recalca el importante cambio que ha habido en su concepción, adoptando otra filosofía de desarrollo.

Antes estaban empeñados en lanzar «agresivamente tarde» su auto para poder exprimir al máximo el tiempo de trabajo, pero esta vez han optado por adelantar plazos y tenerlo terminado con mayor antelación por un propósito: hacer un día de filmación con Ricciardo en el circuito de Silverstone.

De esta forma, si encontraban algún inconveniente en los 100 kilómetros que pudieron rodar como máximo, estaban al lado de casa y podían corregirlo con mayor rapidez. Si hubieran hecho lo de siempre, llegar a Barcelona con el coche aún por presentar, podrían haber tenido que gastar parte de tiempo en hacer lo mismo. Les pasó el año pasado. Equivocaron su concepto y perdieron el tren del título a la primera. Esta vez, quieren que sea diferente.

El auto presenta en la boca de los pontones los canalizadores horizontales de la Ferrari antes de la entrada del aire, que sirven para acelerar tanto el flujo que circula dentro, como el que pasa por encima de la carrocería hasta llegar a la parte superior del difusor.

La diferencia en este caso es que no han cerrado completamente la caja como en el SF70H del año pasado, como sí han hecho Haas o Williams en sus autos de este año. La tendencia es clara en esta temporada. Esos direccionadores de flujo funcionan y todos los equipos, sin excepción, lo están adaptando para sus diseños.

En el caso del RB14, los pontones son extremadamente estrechos y elevados, dando ese pasito de más que siempre les ha caracterizado en los diez últimos años. Tras la entrada, se cierra de forma súbita hacia el motor, con esa estilización que casi nadie más puede conseguir.

Red Bull ha querido combinar la solución con otra en la zona posterior a la de las ruedas delanteras, ésta similar a la de Mercedes, como son los inmensos ‘bargeboards’ con ‘flaps’ verticales y escalonados en altura y en fondo. Se trata de aprovechar toda la turbulencia del eje anterior y conducirlo hasta el final del monoplaza.

El RB14 mantiene señales de identidad propias, como es la abertura en el morro (tipo aspirador), y ese cono anterior es uno de los más estrechos, planos, cortos y trabajados de cuantos integran la parrilla.

Destacan las suspensiones delantera, con una clara curvatura en los trapecios superiores. Los de Milton Keynes siempre han tenido una de las amortiguaciones más eficientes en lo aerodinámico y esta vez tiene que adaptarse a la prohibición de la FIA de un cabeceo en curva de más de 5mm al girar el volante.

Mucho estudio, aprovechando soluciones ajenas para incorporarlas a las propias, veremos si junto con el propulsor Renault son capaces de alcanzar a Mercedes y a la Ferrari.

 

 

 

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain.
Monday 26 February 2018.
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Williams. La competencia entre dos compañeros de equipo siempre existirá y, sí, un piloto normalmente se destacará contra el otro. En realidad, esa es la única medida de su talento individual, pero cuando el automóvil no está a la altura, ninguno podrá encontrar ese poco más.

Mercedes, la Ferrari y Red Bull mostraron en 2017 que cuando el auto estaba en buenas condiciones, ambos pilotos competían. Pero lo más importante es que Lewis Hamilton, Sebastian Vettel y Max Verstappen mostraron que tenían un poco más de ventaja contra sus compañeros de equipo.

Williams efectivamente ha tomado a los pilotos que pagan lo más alto posible, lo que no quiere decir que sean malos pilotos. Cuando consideras que encontrar una décima de segundo puede costar fácilmente más de 1 millón de euros, si Williams puede aportar las ideas y producir los desarrollos con el presupuesto adicional para desarrollar el automóvil, entonces es responsabilidad de los dos pilotos mostrar quién tiene el más alto nivel de talento.

Williams ha adoptado un enfoque muy agresivo con respecto a su automóvil, que tiene una filosofía aerodinámica muy diferente. Con Paddy Lowe uniéndose a Mercedes y Dirk de Beer de la Ferrari a principios del año pasado, es fácil ver una influencia del enfoque que tomó la Ferrari en 2017. Pero el automóvil también incorpora algunas ideas de Mercedes.

Pero la mano de Paddy Lowe no es lo único que puede hacer mejorar la respuesta del coche en curva, sino también la especulación sobre una mayor alianza con Mercedes, que podría haber ayudado a los de Grove en este aspecto para tratar de contar con una ayuda en cabeza contra Red Bull y Ferrari para intentar restarle puntos importantes a los que parten por ahora como sus dos máximos rivales en la lucha del campeonato.

Es cierto que todo dependerá también de si Lance Stroll se asienta y mejora en su segunda campaña en la F1 y de la respuesta que puede dar en pista Sergey Sirotkin en su primer año. La alineación no parece la más idónea para sacar el máximo provecho de este monoplaza, aunque Paddy Lowe se mostró con confianza.

“El auto es el producto de un gran trabajo en equipo en las diversas funciones de la organización, que incluye el diseño aerodinámico, la dinámica de los vehículos, la ingeniería de carreras y la ingeniería de sistemas. El automóvil tiene muchas características nuevas, la mayoría de las cuales no son tan obvias, pero externamente el equipo ha seguido un concepto aerodinámico muy diferente que nos ha permitido un progreso significativo en el rendimiento aerodinámico.

La aerodinámica, la estructura y el peso son los tres principales intercambios en el diseño de un monoplaza de Fórmula 1, y todo el trabajo, junto con una serie de cambios radicales en el exterior del automóvil para incorporar desarrollos posteriores de Mercedes, nos han llevado al FW41”, explicó Lowe.

 

 

 

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Alfa Romeo – Sauber. Este equipo puede emular el talento gigante de la Fórmula 1 de Force India, ahora tiene más apoyo de la Ferrari, pero necesita de tres a cinco años para llegar allí.

Mientras que Force India ocupó el cuarto lugar en el campeonato de constructores de F1 durante las últimas dos temporadas y ha estado entre los seis primeros en la clasificación de equipos cada año desde 2013, Sauber estaba en la parte inferior de la fila la temporada pasada y ha retrocedido desde su reciente sexto en 2012.

Pero Sauber se está convirtiendo en un equipo junior de la Ferrari, dirigiendo al protegido de Maranello Charles Leclerc, obteniendo los motores italianos de última generación y asegurando al compañero de la Ferrari, la Alfa Romeo como patrocinador principal.

El director del equipo, Frederic Vasseur cree que esos ingredientes finalmente permitirán que Sauber coincida con lo que ha logrado últimamente Force India, afiliado a Mercedes. «Force India es un buen modelo porque están trabajando con Mercedes más o menos como estamos nosotros trabajando con Ferrari», dijo Vasseur. «Están trabajando con asesores, en colaboraciones, en el motor y en otras partes, y es más o menos del mismo tamaño que Sauber. «Es un buen ejemplo de lo que podríamos lograr y lo que podría ser el proyecto». Subrayó que Force India no había alcanzado su estado actual de ‘lo mejor del resto’ de la noche a la mañana, así que les llevará un tiempo posicionarse en ese mismo lugar que su rival.

El nuevo monoplaza blanco y rojo destacan dos partes: el morro con dos aberturas laterales que recuerdan al que tuvo Force India el año pasado y los pontones tipo Ferrari por los que están optando todos los equipos y que se caracterizan por su formas rectas.

Además se anunció la llegada de hasta cuatro nuevos socios para el equipo: Richard Mille (relojes de lujo), Carrera (gafas) y Kappa (ropa deportiva) y Claro (compañía de comunicaciones).

Jörg Zander, el director técnico de Sauber, destaca las novedades aerodinámicas introducidas para la temporada 2018 así como las posibilidades que les dará el nuevo modelo de la unidad de potencia de la Ferrari: «Estamos seguros de que el nuevo concepto nos ofrece más oportunidades y nos ayudará a mejorar en el transcurso de la temporada. El motor 2018 de la Ferrari también nos dará un impulso en términos de rendimiento». Es lo que necesitan para salir de la última posición de la parrilla a la que se vieron abocados el año pasado. De momento, su coche entra por los ojos.

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain.
Monday 26 February 2018.
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LOS PILOTOS

Como dijimos, la Fórmula 1 ha llegado al punto en que ya no se trata del «héroe», sino de cuánto dinero tiene para desarrollar el chasis y la unidad de potencia. Es una triste situación, pero así son las cosas. La competencia entre dos compañeros de equipo siempre existirá y, sí, un piloto normalmente se destacará contra el otro.

En realidad, esa es la única medida de su talento individual, pero cuando el automóvil no está a la altura, ninguno podrá encontrar ese poco más. Mercedes, Ferrari y Red Bull mostraron en 2017 que cuando el auto estaba en buenas condiciones, ambos pilotos competían. Pero lo más importante es que Lewis Hamilton, Sebastian Vettel y Max Verstappen mostraron que tenían un poco más de ventaja contra sus compañeros de equipo.

Este año, sin cambios en los equipos tops, en lo que quedaba el intercambio y pases de butaca quedó marcado por el acuerdo a 5 bandas entre McLaren, Renault, Toro Rosso, Red Bull y Honda, en el que Carlos Sainz Jr dejó la Scuderia Toro Rosso para pilotar en Renault.​

Después de retiros y regresos, Felipe Massa se retiró definitivamente de la categoría. La retirada del paulista, uno de los dos subcampeones junto a Rubens Barrichello, hará que los pilotos brasileños desaparezcan de la parrilla en 2018, algo que no sucedía desde 1969. Sergey Sirotkin ocupará esa vacante y Robert Kubica regresa a la Fórmula 1 como tercer piloto.

La gran promesa y expectativa este año es Charles Leclerc, campeón de Fórmula 2 del año 2017 que sustituyó a Pascal Wehrlein como piloto de Alfa Romeo Sauber F1 Team. Ese último se convirtió en el tercer piloto del equipo. ​ Daniil Kvyat también dejó la familia de Red Bull para ocupar el tercer asiento de la Scuderia Ferrari y Lando Norris ocupará el asiento de tercer piloto de McLaren, reemplazando a Jenson Button.

 

 

 

 

 

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